近日圍繞自動(dòng)駕駛的評(píng)價(jià)發(fā)生了180度的轉(zhuǎn)變，因?yàn)椴粌H有人實(shí)事求是的說了大實(shí)話，更是以一種不屑且直白的語氣，戳破了車圈多年的謊言，打了眾多車圈大佬的臉。
自動(dòng)駕駛該剎車了……
伴隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢的加速，自動(dòng)駕駛/無人駕駛等概念的熱度近幾年也是跟著水漲船高，無論從媒體還是企業(yè)口徑得到的消息，都是對(duì)自動(dòng)駕駛/無人駕駛清一色的稱贊。然而，近日圍繞自動(dòng)駕駛的評(píng)價(jià)卻發(fā)生了180度的轉(zhuǎn)變，因?yàn)椴粌H有人實(shí)事求是的說了大實(shí)話，更是以一種不屑且直白的語氣，戳破了車圈多年的謊言，打了眾多車圈大佬的臉。
先是在比亞迪2022年報(bào)交流會(huì)上，有投資人問比亞迪在智能駕駛方面的發(fā)展進(jìn)度和規(guī)劃，比亞迪集團(tuán)董事長王傳福直言，“無人駕駛那都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝......自動(dòng)駕駛一場車禍就讓品牌的這款車賣不動(dòng)了，誰來承擔(dān)責(zé)任?那只能消費(fèi)者承擔(dān)責(zé)任，不坐到駕駛位怎么承擔(dān)責(zé)任?所以我們認(rèn)為自動(dòng)駕駛最終就是一個(gè)高級(jí)的輔助駕駛。”
后是在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱談及自動(dòng)駕駛的發(fā)展時(shí)表示：“十年終局，剛才也有嘉賓說L3、L4，我在這塊可能會(huì)比較悲觀，我覺得十年以后連L3都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)。未來人和車的關(guān)系就與過去人與馬的關(guān)系一樣。當(dāng)事故發(fā)生誰來負(fù)責(zé)?如果讓車廠承擔(dān)責(zé)任，創(chuàng)新難以持續(xù)，所有車廠都將偃旗息鼓，不敢投入研發(fā)?！?/p>
兩番言論相繼一出，引起了廣大網(wǎng)友的熱烈討論。事實(shí)上，以上兩位并不是對(duì)自動(dòng)駕駛唱反調(diào)的第人，但也絕對(duì)不會(huì)是最后一人。早在2019年吉利汽車技術(shù)日上，中國工程院院士李德就曾“撕開”過自動(dòng)駕駛的神秘面紗;去年濰柴動(dòng)力2021年業(yè)績發(fā)布會(huì)上，濰柴動(dòng)力CEO譚旭光也就近幾年鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的自動(dòng)駕駛進(jìn)行過炮轟。
不過從王、余兩位大佬的相關(guān)言論中，我們能夠更明確厘清兩條為自動(dòng)駕駛潑冷水的理由：一是關(guān)于無人駕駛出事后的責(zé)任劃分依然是該領(lǐng)域需要深刻探討的問題;二是現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛都被資本裹挾了，實(shí)際上人們更需要的是輕松、安全的駕駛體驗(yàn)，高級(jí)輔助駕駛已經(jīng)在為用戶創(chuàng)造這些價(jià)值。
自動(dòng)駕駛引發(fā)事故由誰擔(dān)責(zé)?
事實(shí)上，關(guān)于自動(dòng)駕駛發(fā)生事故后的責(zé)任認(rèn)定，一直以來是自動(dòng)駕駛發(fā)展落地過程中的阿喀琉斯之踵。由于汽車自動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈、管理鏈涉及到更多主體，且政府、企業(yè)、消費(fèi)者之間的不協(xié)同等原因，導(dǎo)致當(dāng)下的自動(dòng)駕駛/無人駕駛?cè)耘f保持著一種“畸形”發(fā)展的形式——即車主花錢買車，但卻需要用安全甚至生命為技術(shù)的不成熟買單。
而在造成自動(dòng)駕駛事故責(zé)任難定的諸多原因中，今天主要想探討一下產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程快、政策法規(guī)相對(duì)滯后所帶來的影響。
首先從自動(dòng)駕駛分級(jí)來說，當(dāng)前所宣傳的自動(dòng)駕駛/無人駕駛，無論在中國還是美國，基本都按照6級(jí)來劃分，即L0—L5。其中，L0就是無自動(dòng)輔助功能，僅能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急輔助;L1—L2則是分別具備部分駕駛輔助和組合駕駛輔助;從L3開始，汽車自動(dòng)化進(jìn)入一個(gè)分水嶺，L3以上的則是有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛(無人駕駛)。
但從當(dāng)前我國法律法規(guī)來看，并沒有完全按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定。在法律層面對(duì)交通事故責(zé)任的認(rèn)定與劃分中，并未區(qū)分傳統(tǒng)汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車，更沒有對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同自動(dòng)化級(jí)別、不同責(zé)任主體進(jìn)行區(qū)分，仍然統(tǒng)一適用現(xiàn)行道路交通安全法等法律法規(guī)及相關(guān)司法解釋。
這就導(dǎo)致，當(dāng)自動(dòng)駕駛發(fā)生交通事故時(shí)，由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的責(zé)任主體是由汽車制造者、銷售者、程序開發(fā)者、汽車所有者、實(shí)際操作者等多方主體組成，就會(huì)造成涉及到產(chǎn)品責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、交通肇事刑事責(zé)任、交通違法行政責(zé)任等多種責(zé)任無法準(zhǔn)確劃定，這種法規(guī)與實(shí)際情況的不相符，也難以按照過錯(cuò)責(zé)任原則進(jìn)行歸責(zé)。
當(dāng)然，國家層面與地方政府正在加速制定相適應(yīng)的法律法規(guī)來解決當(dāng)前現(xiàn)狀。比如在地方層面，去年8月1日正式實(shí)施的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，這是全國首個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理地方性法規(guī)，也是首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的管理法規(guī)。其中《管理?xiàng)l例》就對(duì)權(quán)責(zé)認(rèn)定進(jìn)行了詳細(xì)描述，比如《管理?xiàng)l例》顯示：
配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處罰;發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任;因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。
而在我國之外，此前英國媒體也報(bào)道了英國交通部針對(duì)交通法規(guī)提出的修方案，其中提到了車輛開啟自動(dòng)駕駛模式時(shí)，只要駕駛員滿足單車道行駛且速度低于60公里/小時(shí)，和駕駛員應(yīng)在需要時(shí)收回車輛控制權(quán)兩個(gè)條件下，就可以在其發(fā)生事故后，免于承擔(dān)責(zé)任，相應(yīng)的責(zé)任則由提供自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)企業(yè)、車企或保險(xiǎn)公司承擔(dān)。
盡管《管理?xiàng)l例》僅適用于深圳地區(qū)，而英國的新交通法規(guī)也只能適用于本國，但從立法的角度來看，這些無疑都為我國國家層面立法提供了有意義的借鑒。
高級(jí)輔助駕駛才是真正目標(biāo)?
關(guān)于高級(jí)輔助駕駛這一點(diǎn)，其實(shí)就不得不提自動(dòng)駕駛領(lǐng)域大為流行的一個(gè)邏輯，即人類駕駛員會(huì)犯很多錯(cuò)誤，而自動(dòng)駕駛汽車犯錯(cuò)的概率相對(duì)于人類很小很多，因此自動(dòng)駕駛會(huì)讓駕駛變得更加安全。如果細(xì)品這句話，其實(shí)是需要一個(gè)前提的，即所有上路的汽車都必須是自動(dòng)化。
就如余凱所言，他不是不相信自動(dòng)駕駛，比如在專用道路上，或是在車云協(xié)同的自動(dòng)駕駛專用道路上，是可以實(shí)現(xiàn)完全的無人駕駛的，但前提是在這個(gè)環(huán)境中不許有人駕駛，一定是參與這個(gè)專用道路的全部車輛都是自動(dòng)駕駛。當(dāng)然，這在一些測試道路上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。
但面向更廣大的消費(fèi)者，車企也好還是供應(yīng)鏈企業(yè)也罷，都無法滿足“完全無人化”的要求。這里再以王傳福舉例智能化工廠為例，比亞迪有60萬員工，想用機(jī)器取代這些人工都是無法做到的。因?yàn)闄C(jī)器不可能模仿人工操作的每一種場景，甚至在固定的產(chǎn)線上工作，都無法完全“無人”。因此可想而知，對(duì)于變化無常的實(shí)際公路上要實(shí)現(xiàn)全無人化，那一定比登天還難。
但提高安全性也并不意味著就必須無人化，從另一個(gè)角度出發(fā)，消除駕駛員駕駛過程中的疲勞感、緊張感，提高駕駛幸福感和輕松感，其實(shí)也是一種增加駕駛安全的方式。顯而易見，高級(jí)輔助駕駛就是這么一條路徑，其核心就是讓用戶減少事故發(fā)生，并且不會(huì)涉及到法律法規(guī)問題。
相比而言，自動(dòng)駕駛更像是一個(gè)被資本所裹挾的產(chǎn)物，雖然這種設(shè)想是美好的，但對(duì)于現(xiàn)階段以及未來很長一段時(shí)間內(nèi)的汽車駕駛來說，人依舊是行車的主體和主要參與者，這是不可置疑的。如果把自動(dòng)駕駛和輔助駕駛分別比作兩個(gè)機(jī)器，一個(gè)是在幫人開車，另一個(gè)則是幫人更好的開車。
總而言之，關(guān)于自動(dòng)駕駛終于還是有人說了真話。就像《安徒生童話》中有一篇經(jīng)典的諷刺故事——《皇帝的新裝》，小時(shí)候讀起來很好笑，但長大后發(fā)現(xiàn)做那個(gè)勇敢的小孩子，站出來戳破謊言是有多難。而可怕的是，為了自尊和顏面，很多人會(huì)像那些忠誠老實(shí)的大臣、膽小怕事的百姓一樣，只會(huì)隨聲附和道：“上帝，你看這衣服多么合身，多么漂亮!”
參考資料：
1.《“車圈清醒”王傳福：自動(dòng)駕駛這些年都是忽悠》，快科技
2.《自動(dòng)駕駛引發(fā)事故由誰擔(dān)責(zé)》，檢察日?qǐng)?bào)正義網(wǎng)
