華為的“新靈魂”與汽車鋼鐵之軀的排異磨合期，并不那么順利?！坝匈|(zhì)量的活下去”這一目標(biāo)與始終虧損的汽車業(yè)務(wù)怎樣協(xié)調(diào)，是華為的一個大課題。
華為的“寒冬論”近期再度登臺，在疫情發(fā)生近三年的今時(shí)今日來看，各行各業(yè)的人都能從中體會出不同的心酸。
網(wǎng)傳任正非在內(nèi)部論壇上簽發(fā)的文章非常簡明扼要，這篇《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章核心思想可歸為“把活下來作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個人?！?/span>
自芯片斷供、列入美國實(shí)體清單以來，在供應(yīng)鏈和市場的雙重重壓之下，華為的艱難求生之路有目共睹——發(fā)力可穿戴設(shè)備、智能家居設(shè)備、IoT生態(tài)，推動“軍團(tuán)化”組織變革，著重在公共服務(wù)、金融、制造、醫(yī)療等領(lǐng)域的B端市場發(fā)力，切入汽車市場，可以看出其自救的龐大布局。
努力的成果可以從不久前公布的華為2022上半年財(cái)報(bào)看出——共營收3016億元，終端業(yè)務(wù)收入為 1013 億元，同比下滑 25.3%，凈利腰斬至5.0%。而這份數(shù)據(jù)，華為給出了“預(yù)期之中”的評價(jià)。
受美國多輪制裁影響，在芯片受限、終端業(yè)務(wù)受挫多年后，華為依然在自己定義的“寒冬”里長征。在這其中，被余承東稱為“華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)”的汽車業(yè)務(wù)又該如何自處？
不愿“給華為打工”
從華為官宣布局汽車行業(yè)已過三年，期間華為的“朋友圈”日益壯大，華為通過三種模式廣結(jié)車企，自身則扮演零部件供應(yīng)商、超級經(jīng)銷商、IT服務(wù)商、自動駕駛服務(wù)商多種功能于一身的集成角色——
零部件供應(yīng)模式：華為為車企提供零部件，包括鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)、域控制器、電機(jī)等軟硬件支持，把定制化的零部件直接銷售給車企，華為不參與品牌露出。
解決方案集成模式（HUAWEI Inside）：華為為車企提供全棧智能解決方案，包括計(jì)算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛、激光雷達(dá)等30個以上的智能化部件，華為負(fù)責(zé)全棧智能汽車解決方案，但整車設(shè)計(jì)、OTA還是由車企完成。目前采取這個合作方式的車企有長安（阿維塔）、北汽（極狐）和廣汽（埃安AH3），推出的車輛會打上華為的HI標(biāo)識，代表車型有極狐阿爾法S華為HI版和阿維塔11。
華為智選車模式：華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，同時(shí)還會提供門店銷售渠道。華為終端BG幫助車企客戶完成外觀、內(nèi)飾、工業(yè)化、用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)。目前唯一采取這種合作方式的車企是賽力斯，雙方已合作推出問界AITO品牌，有賽力斯SF5以及問界M5、問界 M7三款車型。最新數(shù)據(jù)顯示，問界M5已經(jīng)入駐華為旗下共計(jì)600多家門店、122家用戶中心，覆蓋109座城市。
對于這三種模式，余承東曾這樣解釋：“智能汽車解決方案從零部件模式走向HI模式，再走向更高階智選模式的重要原因，就是我們要不斷升級。過去我們賣零部件，一錘子買賣，賣完就結(jié)束了，但今天我們要不斷地迭代，因此需要采用新的模式發(fā)展?！敝档米⒁獾氖?，華為智選模式最早脫胎于華為手機(jī)業(yè)務(wù)，也是目前看來余承東更偏愛的合作模式。
三種模式中，HI模式和智選模式在產(chǎn)品發(fā)力方向有著明顯差別。舉例而言，問界M5注重智能座艙，而極狐阿爾法S注重的是L4+的高階智能駕駛水平。
目前，國內(nèi)外與華為達(dá)成合作的車企有上汽大通、上汽通用五菱、福田汽車、廣汽集團(tuán)、中國重汽、比亞迪、奇瑞汽車、陜汽集團(tuán)、武漢光庭、沃爾沃、北汽、江淮等30家車企，確認(rèn)支持華為HiCar的汽車已達(dá)到120多款。有業(yè)內(nèi)專家表示，一個以小康股份、長安、北汽等車企為核心組成的華為系“車隊(duì)”已基本組成。
從上述模式中可以看到，截至目前，唯一進(jìn)入華為渠道銷售的汽車品牌僅有賽力斯一家。賽力斯發(fā)布的2022年上半年財(cái)報(bào)顯示，該公司報(bào)告期內(nèi)實(shí)現(xiàn)營收124.16億元，同比增長68.14%，凈虧損達(dá)到23.16億元，同比擴(kuò)大226.29%。對于賽力斯業(yè)績承壓的原因，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，是因?yàn)閱柦缦盗卸▋r(jià)過低，導(dǎo)致賽力斯盈利水平不佳，也間接使得華為從中分成的收益被限制。
問界M7圖源：@華為中國
2021年12月，問界M5發(fā)布后，余承東曾表示該車型要沖擊30萬年銷量。而今年5月份余承東卻改口稱，30萬是一個不可能的目標(biāo)，第一年能完成10-20萬輛已經(jīng)是奇跡了。前不久的問界M7交付儀式上，余承東又稱有人告訴他問界M7唯一的缺點(diǎn)就是價(jià)格太便宜了，因?yàn)樗^去都是買一兩百萬元以上的車，貴一點(diǎn)能體現(xiàn)到他的身份。
與華為合作到底是蜜糖還是砒霜？時(shí)至今日，車企仍然在上汽集團(tuán)董事長陳虹的“要把靈魂掌握在自己手中”的“靈魂論”邊緣自我拉扯。華為合作的智選車模式代表車企小康股份，近期多次公開澄清自家公司和華為“是長期合作伙伴”，而非華為的代工廠，小康股份正在擺脫“華為概念股”的標(biāo)簽。
不僅小康股份一家車企，近期某場峰會上，當(dāng)主持人詢問“您認(rèn)為當(dāng)前車企是在給供應(yīng)商打工嗎？”時(shí)，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾表示“華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力?！?/p>
肖勇進(jìn)一步解釋道，在同華為保持合作的同時(shí)，廣汽內(nèi)部正在進(jìn)行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，在三電核心技術(shù)、域控制器、智能座艙等方面努力建起自研體系。肖勇認(rèn)為，廣汽埃安未來想要真正掌握核心技術(shù)，除了要開放合作，還要“練好內(nèi)功”，比如三電核心技術(shù)、ICV、域控制器、智能座艙等等。在廣汽埃安未來的規(guī)劃中，可能70%是市場采購和合作，30%是自研。
廣汽集團(tuán)與華為的合作可以追溯到2021年7月，彼時(shí)發(fā)布的公告顯示，廣汽埃安與華為將聯(lián)合開發(fā)AH8車型項(xiàng)目，AH8車型定位為中大型智能純電SUV，具備L4級自動駕駛功能，結(jié)合雙方的制造、技術(shù)和渠道等諸多優(yōu)勢，該車型將沖擊豪華純電市場，計(jì)劃于2023年底量產(chǎn)，項(xiàng)目總投資近8億元人民幣。
可見，廣汽埃安與華為在HUAWEI Inside模式的磨合過程可能并沒有想象中順利。
據(jù)芯智訊報(bào)道，原北京汽車集團(tuán)新技術(shù)研究院副院長、翊輝科技CEO榮輝也曾透露對汽車廠商與華為合作的擔(dān)憂。榮輝表示，目前電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對于原有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來很大的沖擊。出現(xiàn)這個原因更多是由電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化帶來的，當(dāng)下汽車的重點(diǎn)和最值錢的部分并不掌握在傳統(tǒng)車廠手里。與華為合作時(shí)，華為會把最炫酷、最值錢的東西把握在他們自己手里，而合作的車廠反而沒什么可做了。
榮輝具體舉例稱，北汽與華為合作的極狐在沒有與華為合作時(shí)售價(jià)在22萬左右，一臺車大概純利潤在1500元。與華為合作后，加上智能汽車解決方案大概需要4萬塊左右的成本，估算下來，軟件和芯片的利潤最少能有1.5萬。而且車廠能夠宣傳的也都是華為的技術(shù)，包括智能化、自動駕駛等，用戶和營銷關(guān)注的點(diǎn)并不在意車廠的工作內(nèi)容。車廠儼然淪落成為了替華為“打工”的角色。這也是為什么到目前為止，華為沒有和一個非常重要的整機(jī)廠全面深度合作的原因，大家都很警惕。
可以看出，雖然華為在智能車領(lǐng)域廣結(jié)良緣，但三年的時(shí)間不足以華為在新領(lǐng)域與車企們建立信任。華為在汽車領(lǐng)域的定位是“智能汽車增量零部件供應(yīng)商”，可概括為Tier 1（一級供應(yīng)商），與博世、采埃孚、德爾福、偉世通相似，是模塊化中關(guān)鍵一環(huán)。
與華為的合作毫無疑問可以通過其知名度在初期就獲得大量市場關(guān)注，然而這卻是把雙刃劍。
雖然小康股份被貼上“華為代工廠”的標(biāo)簽，但該公司股價(jià)兩年間攀升了近7倍。再比如，長安汽車旗下的阿維塔在今年舉辦的重慶車展上，獲得華為輪值董事長徐直軍、寧德時(shí)代董事長曾毓群、長安汽車董事長朱華榮聯(lián)手站臺。次日，阿維塔市場估值突破2100億，超過長安汽車的總市值，盡管阿維塔還沒有出貨。
眾多車場對于華為的顧慮不只在市場認(rèn)可度降級，還在于對華為不造車的質(zhì)疑。有百度深耕Apollo多年，最終做集度的前車之鑒在先，車廠們要保持智能汽車的核心技術(shù)有可靠的供養(yǎng)土壤，在自動駕駛等技術(shù)尚在研究的階段，這必然脫離不開海量的真實(shí)數(shù)據(jù)積累。如同特斯拉依靠多年積累的海量真實(shí)數(shù)據(jù)建立輔助駕駛領(lǐng)域的優(yōu)勢，數(shù)據(jù)是任何一個領(lǐng)域的廠家都不愿讓步的關(guān)鍵部分。
華為造車疑慮未消，潛在對手不得不防
華為汽車部門領(lǐng)導(dǎo)人余承東是公認(rèn)的造車黨。2021年9月的華為全聯(lián)接大會上，華為輪值董事長徐直軍曾表示：“余承東曾對不造車的決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票。造車也好不造車也好，各有各的選擇。對于華為公司整個高層團(tuán)隊(duì)來講，我們清楚我們做什么合適，做什么不合適?！?/p>
余承東圖源：@華為中國
華為在智能汽車上能否重現(xiàn)智能手機(jī)的輝煌，何時(shí)能利用智能汽車足夠高的毛利率為凈利潤添柴，是業(yè)界都在觀望的問題。余承東從未回避他對汽車業(yè)務(wù)的看好。在他看來，如今的智能汽車與10年前的智能手機(jī)行業(yè)情況相似度達(dá)90%以上?！败噺S也會像當(dāng)時(shí)手機(jī)品牌那樣大洗牌，過去強(qiáng)勢的車廠在新時(shí)代也可能被淘汰?！?/p>
為此，華為也不曾吝嗇在汽車領(lǐng)域的投入。2020年，時(shí)任華為輪值董事長的徐直軍對外表示，華為汽車BU年度投資規(guī)劃在5億美元左右，已經(jīng)做好了短期內(nèi)不考慮收入和盈利的打算。華為預(yù)計(jì)這個周期為時(shí)8年左右。2021年報(bào)顯示，華為智能汽車解決方案年度投資達(dá)到10億美元（約64億元人民幣），其投資規(guī)模遠(yuǎn)超造車新勢力“蔚小理”，同期三者研發(fā)投入分別為45.9億元人民幣、41.143億元人民幣、32.9億元人民幣。據(jù)余承東今年介紹，汽車業(yè)務(wù)是華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)，其人員規(guī)模上直接投入有7000人，間接投入超過1萬人。
華為早在官宣入局汽車領(lǐng)域時(shí)就已表態(tài)，他們認(rèn)為產(chǎn)業(yè)界需要的不是華為品牌汽車，而是華為30多年積累的ICT技術(shù)能力幫助車企造好面向未來的車，為車企提供基于華為ICT能力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車部件。
事實(shí)上，華為作為一家通訊公司共有6500余項(xiàng)5G專利，位居全球榜首，專利優(yōu)勢全球領(lǐng)先。華為也借此與廣大車企建立緊密的車聯(lián)網(wǎng)合作，比單獨(dú)收費(fèi)更加深入汽車制造領(lǐng)域。此外，華為還在云服務(wù)上與車企建立緊密連接，據(jù)《2021年中國汽車云市場追蹤報(bào)告》顯示，華為云在國內(nèi)汽車市場份額占據(jù)首位，擁有前30名中的八成客戶。
華為同時(shí)也是除了地平線以外國內(nèi)為數(shù)不多能夠包攬軟硬件的廠商，華為麒麟990A車載芯片是目前規(guī)格最高的車規(guī)級芯片，與華為鴻蒙智能座艙的組合在問界M5和M7上都倍受好評。
更為重要的是，華為正在發(fā)力三電系統(tǒng)，且已取得成果。在2021年發(fā)布的賽力斯SF5上，華為就適配了自身的DriveONE電驅(qū)動系統(tǒng)。華為車載電源模塊副總裁彭鵬近日表示，截至目前，華為已就DriveONE與國內(nèi)15家頭部車企、新勢力和合資車企等達(dá)成合作，將其裝載至20多款車型上，下一個重點(diǎn)突破目標(biāo)就是完成與國際頂級車企的合作。華為在電池方面已和寧德時(shí)代達(dá)成深度合作，華為、長安汽車、寧德時(shí)代三方此前合作推出的阿維塔11中，華為幾乎包攬了汽車的電控、電驅(qū)和車機(jī)三大部分。
盡管在官宣入局汽車領(lǐng)域不久后，華為內(nèi)部曾經(jīng)流出一封《關(guān)于應(yīng)對宏觀風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)策略的決議》文件，其中提到“華為不造車，而是要成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”，但文件給出了3年禁言期限，而如今已是禁言期的尾聲。
但目前看來，就算禁言期過去，華為應(yīng)該也不會自己造車。任正非在近期發(fā)布的內(nèi)部信中表示：“未來幾年內(nèi)不能產(chǎn)生價(jià)值和利潤的業(yè)務(wù)應(yīng)該縮減或關(guān)閉，把人力物力集中到主航道來，??我們要面對現(xiàn)實(shí)，不要有太遙遠(yuǎn)太偉大的理想，快刀斬亂麻?！逼渲刑岬剑骸爸悄芷嚱鉀Q方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，??加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，??聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接?！?/p>
駛出寒冬
市場上關(guān)于華為造車的猜測仍在持續(xù)，近期有人猜測華為已放出分拆汽車業(yè)務(wù)的信號，有尋求融資的可能。2021年4月，華為曾簽發(fā)的一封題為《用干部隊(duì)伍激活的確定性，應(yīng)對環(huán)境與商業(yè)變化的不確定性——任總在干部管理工作思路溝通會上的講話》的文件，任正非首次在當(dāng)中提到將來讓一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場的可能性。接近華為終端業(yè)務(wù)的知情人士李鵬認(rèn)為，華為尋求獨(dú)立上市的分拆業(yè)務(wù)將會從終端業(yè)務(wù)中剝離，其中，云衍生業(yè)務(wù)、造車增量部件都是潛在標(biāo)的。
凜冬已至，八仙過海，各顯神通。在除特斯拉外全球尚未誕生第二家能夠?qū)崿F(xiàn)年度盈利的新能源汽車公司的當(dāng)下，尋求分拆融資不無道理。正如任正非信中提到的“先活下去”。
更何況，華為的潛在對手正在涌現(xiàn)。僅聚焦自動駕駛解決方案領(lǐng)域就有數(shù)家“新勢力”，百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等競爭對手外，原本聚焦在Robobus領(lǐng)域的輕舟智航，和以Robotaxi起家的文遠(yuǎn)知行等兩家L4自動駕駛公司，今年6月份曾先后推出面向主機(jī)廠的L2-L3前裝量產(chǎn)解決方案。
關(guān)于智能車的戰(zhàn)爭才剛剛打響。正如余承東此前所言：“電動化是新能源汽車的上半場，智能化是下半場。就體育比賽來說，其實(shí)贏得勝利的關(guān)鍵不是在上半場，要把下半場也打贏才能取得最后的勝利。”
參考資料：
1.《華為汽車到了獨(dú)立融資的時(shí)刻》，字母榜
2.《任正非說“寒氣傳到每個人”，雷軍說永遠(yuǎn)相信美好，企業(yè)家的話你讀懂了多少》，北京商報(bào)
3.《華為汽車版圖，擴(kuò)張兇猛！》，上海證券報(bào)
4.《“華為汽車”又遭吐槽》，5G產(chǎn)業(yè)圈
5.《華為車 BU 三變：余承東說智選是“更高階”的合作模式》，汽車之心
6.《擁抱理想的任正非，可以比誰都現(xiàn)實(shí)》，虎嗅APP
7.《為何眾多車廠對與華為合作充滿了警惕？》，芯智訊
8.《華為造車派，封印還剩一年》，皆電
9.《熱點(diǎn)聚焦 | 華為造車：不是車企，勝似車企》，Supreium適創(chuàng)科技
