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近日，上海全自動(dòng)駕駛地鐵15號(hào)線發(fā)生嚴(yán)重事故，在祁安路站站臺(tái)上，一名乘客下車(chē)時(shí)，被正在關(guān)閉的屏蔽門(mén)夾住，車(chē)輛突然啟動(dòng)，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫(yī)搶救無(wú)效身亡。這不禁令人對(duì)自動(dòng)駕駛地鐵的安全性產(chǎn)生懷疑與擔(dān)憂，但此番上海地鐵事故真的該問(wèn)責(zé)自動(dòng)駕駛嗎?

1月22日下午，上海地鐵15號(hào)線發(fā)生嚴(yán)重事故，在祁安路站站臺(tái)上，一名乘客下車(chē)時(shí)，被正在關(guān)閉的屏蔽門(mén)夾住，車(chē)輛突然啟動(dòng)，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫(yī)搶救無(wú)效身亡。

據(jù)悉，上海地鐵15號(hào)線是2021年1月開(kāi)通的全自動(dòng)駕駛線路，是國(guó)內(nèi)具備最高等級(jí)（UTO）全自動(dòng)駕駛的軌道交通線路，信號(hào)系統(tǒng)基于無(wú)線通信，滿足全自動(dòng)駕駛最高等級(jí)，而此次的事故無(wú)疑再一次將「自動(dòng)駕駛」推向了風(fēng)口浪尖。

在地面交通中，自動(dòng)駕駛需要面對(duì)人、車(chē)、復(fù)雜路況等諸多環(huán)境因素，但在軌道交通中，環(huán)境相對(duì)封閉、路況簡(jiǎn)單且有嚴(yán)格的時(shí)間把控，為自動(dòng)駕駛的落地創(chuàng)造了良好的“溫室”環(huán)境，如今卻也出現(xiàn)了重大事故，不禁令人對(duì)其安全性產(chǎn)生懷疑與擔(dān)憂，但此番上海地鐵事故真的該問(wèn)責(zé)自動(dòng)駕駛嗎？

誠(chéng)然，當(dāng)列車(chē)車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)燈閃爍、警示聲?shū)Q響時(shí)，乘客應(yīng)停止上車(chē)，并退至安全區(qū)域，但在實(shí)際場(chǎng)景中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)因人多擁擠推搡、或乘客反應(yīng)不及時(shí)而來(lái)不及退出候車(chē)黃色安全線以外的情況。而在突發(fā)狀況發(fā)生時(shí)，站臺(tái)工作人員與列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)又是否做出了正確的反應(yīng)呢？

從目前網(wǎng)絡(luò)上曝光的視頻可以看出，在發(fā)現(xiàn)乘客被屏蔽門(mén)夾住后，工作人員立即上前幫助其脫困，并進(jìn)行了一系列“操作”，但并未及時(shí)救出乘客，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也并沒(méi)有檢測(cè)到這起車(chē)門(mén)外的突發(fā)事件，反而啟動(dòng)行駛，導(dǎo)致乘客被擠壓。

針對(duì)這起事故與網(wǎng)絡(luò)上的種種猜測(cè)，筆者咨詢(xún)了業(yè)內(nèi)人士，諸如此類(lèi)的突發(fā)狀況究竟應(yīng)該如何處理。

據(jù)這位業(yè)內(nèi)人士介紹，站臺(tái)均設(shè)置了緊急停車(chē)按鈕，而工作人員在接發(fā)車(chē)時(shí)也應(yīng)站在緊急停車(chē)按鈕下，以防緊急情況發(fā)生時(shí)可以快速做出反應(yīng)，叫停運(yùn)行中的列車(chē)后再進(jìn)行相應(yīng)處理。此外，正常情況下，屏蔽門(mén)的開(kāi)合狀態(tài)是隨列車(chē)門(mén)開(kāi)合而自動(dòng)控制的，但當(dāng)發(fā)生異常情況時(shí)，每個(gè)站臺(tái)的綜合控制室則可以通過(guò)IBP盤(pán)（綜合后備盤(pán)）接管屏蔽門(mén)的狀態(tài)控制。

IBP 盤(pán)由 IBP 面板、 PLC （ BAS 專(zhuān)業(yè)提供）、人機(jī)界面終端（其它專(zhuān)業(yè)提供并安裝）、監(jiān)控工作臺(tái)構(gòu)成。當(dāng)車(chē)站綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備服務(wù)器或者人機(jī)界面出現(xiàn)故障時(shí)，通過(guò) IBP 盤(pán)對(duì)本車(chē)站進(jìn)行應(yīng)急管理；或在緊急情況下直接操作 IBP 盤(pán)上按鈕、鑰匙開(kāi)關(guān)等，采用人工介入方式進(jìn)行運(yùn)行模式操作和某些設(shè)備的遠(yuǎn)程單動(dòng)操作。

基于當(dāng)前的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)，無(wú)論是否為自動(dòng)駕駛，列車(chē)在出站前均會(huì)自動(dòng)檢測(cè)屏蔽門(mén)狀態(tài)，來(lái)判斷是否具備發(fā)車(chē)條件。當(dāng)屏蔽門(mén)出現(xiàn)機(jī)械故障或因通信故障無(wú)法正確向列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)送屏蔽門(mén)關(guān)好信號(hào)時(shí)，工作人員可以手動(dòng)切除屏蔽門(mén)與車(chē)門(mén)的聯(lián)動(dòng)狀態(tài)，從而使列車(chē)能夠正常發(fā)車(chē)，避免列車(chē)晚點(diǎn)。

而這也恰恰是本次事故引發(fā)爭(zhēng)議的焦點(diǎn)——有網(wǎng)友通過(guò)視頻判斷，工作人員當(dāng)時(shí)可能是誤操作，切斷了屏蔽門(mén)信號(hào)，才導(dǎo)致列車(chē)發(fā)車(chē)。

當(dāng)然，截止發(fā)稿，官方尚未發(fā)布具體的事故情況說(shuō)明。

悲劇已然發(fā)生，分析事故原委的目的不應(yīng)是惡意指責(zé)與謾罵，而是為了警醒市民與工作人員，更是為地鐵自動(dòng)駕駛敲響警鐘，應(yīng)提升突發(fā)事件應(yīng)對(duì)能力，從人、車(chē)以及硬件、軟件不同角度制定相應(yīng)解決方案。

早在2014年8月，上海地鐵10號(hào)線便實(shí)現(xiàn)了無(wú)人駕駛運(yùn)行。截至2021年12月30日，上海地鐵已經(jīng)擁有5條全自動(dòng)駕駛線路，包括10、14、15、18號(hào)線、浦江線。其中，上海地鐵14、15、18 號(hào)線均是GOA4 等級(jí)全自動(dòng)駕駛，實(shí)現(xiàn)了完全的無(wú)人化自動(dòng)駕駛，取消了駕駛艙。

逐本溯源，通信系統(tǒng)無(wú)疑是地鐵自動(dòng)駕駛的基本盤(pán)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前的全自動(dòng)駕駛普遍采用車(chē)地通信，基于CBTC系統(tǒng)的LTE通信可以實(shí)現(xiàn)車(chē)—地的雙向通信，一方面可以把車(chē)載數(shù)據(jù)向車(chē)站、車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)等屬地進(jìn)行及時(shí)傳輸，以實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)方對(duì)乘客狀況、列車(chē)設(shè)備及運(yùn)行狀態(tài)、隧道及弓網(wǎng)等情況的監(jiān)測(cè)；另一方面可以將前車(chē)狀態(tài)、站臺(tái)環(huán)境等可能影響列車(chē)運(yùn)行的信息實(shí)時(shí)反饋至自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，以便系統(tǒng)據(jù)此調(diào)整運(yùn)行狀態(tài)。

業(yè)內(nèi)人士分析，未來(lái)的全自動(dòng)駕駛通信將會(huì)向車(chē)車(chē)通信過(guò)渡，通過(guò)列車(chē)之間的直接信息交互，提升數(shù)據(jù)傳輸時(shí)效性與運(yùn)營(yíng)能力。2020年6月，卡斯柯信號(hào)有限公司基于車(chē)車(chē)通信的列車(chē)自主運(yùn)行系統(tǒng)完成現(xiàn)場(chǎng)多車(chē)無(wú)人駕駛測(cè)試驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)了全國(guó)首例基于車(chē)車(chē)通信的UTO無(wú)人駕駛。

回歸到本次事故中，上海軌道交通15號(hào)線是在上海市軌道交通領(lǐng)域首次將LTE異網(wǎng)融合技術(shù)應(yīng)用于地鐵通信系統(tǒng)，通信帶寬更高、連接更快、承載能力也更強(qiáng)。而目前看來(lái)，15號(hào)線也并未出現(xiàn)通信問(wèn)題而引發(fā)的駕駛失誤。

歸根究底，目前的全自動(dòng)駕駛地鐵雖然將駕駛員“趕”下了列車(chē)，但在面對(duì)突發(fā)情況時(shí)卻還是要依賴(lài)站臺(tái)的工作人員來(lái)緊急制動(dòng)。對(duì)此，也有不少網(wǎng)友發(fā)出質(zhì)疑，地鐵車(chē)門(mén)與屏蔽門(mén)為何不能像電梯門(mén)一樣有防夾機(jī)制？

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前的城市規(guī)定交通車(chē)輛的車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)均設(shè)置防擠壓功能，當(dāng)車(chē)門(mén)或屏蔽門(mén)關(guān)閉過(guò)程中夾人或夾物時(shí)，該功能生效，車(chē)門(mén)或屏蔽門(mén)會(huì)自動(dòng)嘗試關(guān)閉三次，若仍無(wú)法正常關(guān)門(mén)，車(chē)門(mén)或屏蔽門(mén)會(huì)保持打開(kāi)狀態(tài)。

值得注意的是，即便車(chē)門(mén)完全打開(kāi)，目前的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也并不會(huì)向相關(guān)人員發(fā)出指令或警告，而是由列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)出警告，IBP盤(pán)上的指示燈亮起，需要站臺(tái)工作人員上前解決。這也是大家上班通勤經(jīng)常會(huì)遇到的場(chǎng)景——工作人員或志愿者上前勸阻那些試圖擠上車(chē)的乘客……

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，也正是因?yàn)轭?lèi)似事件的發(fā)生概率過(guò)高，所以才沒(méi)有在軟件層面設(shè)置相應(yīng)的突發(fā)情況報(bào)警，而當(dāng)真正的突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，這無(wú)疑也在某種程度上影響了綜控室、站臺(tái)與列車(chē)之間的協(xié)作。

毫無(wú)疑問(wèn)，我們不能因單一事件而否定成熟技術(shù)的應(yīng)用前景，但是，作為乘客，我們也應(yīng)該明晰，全自動(dòng)駕駛并沒(méi)有想象中那么“聰明”。

參考資料：

1.《全國(guó)首例！卡斯柯基于車(chē)車(chē)通信的列車(chē)自主運(yùn)行系統(tǒng)完成現(xiàn)場(chǎng)多車(chē)無(wú)人駕駛測(cè)試驗(yàn)證！》，中國(guó)通號(hào)

2.《上海地鐵乘客被夾身亡，全自動(dòng)駕駛足夠安全嗎？》，電子發(fā)燒友網(wǎng)

3.《國(guó)內(nèi)首條+最高等級(jí)+全自動(dòng)駕駛！這條軌道交通厲害了》，中鐵十四局